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新台幣五萬元，您會怎麼運用？是和朋友大快朵頤享受美食，還是為自己買幾件賞心悅目的服飾，或是帶著家人遠離塵囂到清新的郊外去旅行？ 當我握著五十張千圓大鈔，站在機場的外幣兌換處前，不瞞您說，躊躇不前的我心情如同天使和惡魔在交戰般澎湃著。只是，誰代表天使，哪方又是惡魔，在這一刻卻似步入灰色地帶，猶如當初投身劇場，金錢的投資換來的只是心中的滿足與觀眾的掌聲，卻不見得有實質的回饋。尤其當週遭的朋友或家人又以：｢喔！又要去花錢了！｣來回應你的時候…。
當開啟了飛行的大門，取得了一張私人飛行駕駛執照(PPL)後，似乎是一個夢想目標的達成。但事實上 從來沒有一次的旅程讓我那麼不願意踏出腳步，雖然機票申請好了，簽證辦妥了，外幣也咬著牙給換了出去。但是到了離開台灣的當天下午，我的行李箱還是空的。心裡不知怎地，就是不願意，那股排斥不知道是不是起因於可能會面對一小段得勒緊褲帶的日子而產生的心理壓力，而又清晰地知道，我要去做的不過是｢飛行｣這件對大部分人來說，感覺起來很遙遠，很特別，卻不見得有什麼意義的事情。甚至在走出家門的前五分鐘，我還紅著眼框坐在昏暗的客廳沙發上。真怪，不是嗎？
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READY！？ HERE WE GO！
由於有九個月沒有飛了，技巧上勢必生疏。說真的這時候要我自己單飛也難免膽懺心驚，連沒飛過飛機的老爸都很有概念地在我啟程前提醒我：｢該花的錢就花，還是先找教練陪吧！｣。脫離真實飛行那麼久，在台灣僅能以模擬飛行軟體自我訓練，雖與真實飛行有落差，卻證明仍有其效果。旅程的第一次飛行，教練跟我飛3個pattern後他就下了飛機讓我自己繼續練習。很驚訝自己手感沒有消失太多，在十一個機場航線中陸續練習了一般落地，無襟翼落地、熄火航線和重飛等等的基本課目，滿身大汗地走下飛機，全身虛脫卻滿足地難以停止和菲律賓艷陽一般的燦爛笑容。我又回來了！菲律賓的天空！
當PPL執照發下來之後，持有者必須要開始養這張執照。要求很簡單，體檢証不可過期，如果執照只有一個認證機種，那麼兩年內必須要有15小時的飛時，如果有兩種以上的認證機種，兩年內則必須要有各單一機種十小時的飛時。比美國複雜的，菲律賓並不是持有｢單發動機陸上航空器(SINGLE
ENGINE LAND/SEL)｣的PPL後就可以飛行所有的SEL飛機。由於每種機種有其特性，所以菲國航空運輸局(ATO)要求要個別認證。在持有PPL後，機種轉換則要求10小時的訓練時間，以及完成稱為裝備認證(EQUIPMENT
QUALIFICATION CERTIFICATION/EQC)的地面 這一切需要仔細的計畫和評估，才能讓自己以最經濟又不失樂趣地達到執照更新的要求。和飛行學校的總教練多次討論後，決定這次把C152的飛時完成一半，並且完成C172機種的訓練，但是到明年底才去申請考試。此外，雖然持有PPL後基本上代表擁有飛至其他機場的能力，但是考量到各機場有不會公告在AIP上的位置報告點和運作方式，所以飛行學校要求除非真的很單純的機場(這分類自然見仁見智)，要單獨前往該機場前，還是需要由飛行教練陪同作一次熟悉和認證之後才可以單獨飛行。在教練的建議下，我合併了C172的機種訓練和機場熟悉課程在一起，省下了比較多的經費外，也讓整個訓練時間的累積快速又充滿趣味。了解了這次的目標後，也不會胡亂地浪費時間到處亂飛，終究，這一切都是在燒錢哪！
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REAL ADVANTURE HAS JUST BEGAN！ 猶記帶學弟妹實務訓練時，總會跟他們說，訓練時遇到越多狀況是越幸運的，總比自己單飛後才遇到這些過去只存在於理論的狀況好多了！回想年初的PPL訓練過程，其實大多是順利且鮮少狀況的，即使在單飛的20小時，也沒有非常驚人甚至令人恐懼的事情發生。但是這一次，卻發生了好幾次值得玩味的狀況，而擔任駕駛的我，又得負起這一切的判斷，好保護校長和我，以及整架飛機的安全： l 跑道入侵！！
如果您閱讀過九三年四月，第九一期的飛航管制季刊，您應該還記得OMNI這座小機場，他附屬在克拉克的空域之內。因此我們的起降都是和他連絡，依照塔台的指示操作。由於克拉克塔台無法目視OMNI本場，所以他們只頒發｢REPORT AIRBORNE、REPORT RUNWAY VACATED｣這類的指示。但是大部分的管制員都會清楚地告知相關航情的位置，甚至會直接依其判斷要求航機在跑道外等待落地航機。我們也因此很習慣認為航管會提供資訊。
某日早上十點多，天氣清爽，我準備帶校長作一趟越野飛行。這天我帶著朋友從美國買回的耳機，這耳機有電子減噪的功能，可以過濾螺旋槳猛烈的噪音。是操作不當還是電池沒電，不知所以然地，塔台通話滿是雜音，基本上雖尚可依稀判斷，只是多少讓我覺得毛骨悚然，甚至有回機坪換耳機的打算。當我完成一切起飛前檢查，向塔台報告ready之後，塔台僅告知｢1049,
ROGER, REPORT AIRBORNE｣通話夾著大量雜音。 OMNI的640M瀝青跑道外還有150M的緩衝區，通常我們會從那裡開始起飛好達到最長的滾行距離，為此，起飛前都會有一小段在跑道上反向滑行。當我複頌指示並且看了一下五邊，並沒有看到任何飛機，很放心地轉上跑道時，眼前的畫面簡直讓我整個人瞬間凍結！｢TOWER！ THERE IS TRAFFIC ON SHORT FINAL！｣已經忘了是責備還是求救，我對塔台喊出這句話！一架CESSNA在距離跑道不到一浬半的位置正對著我們而來！｢趕快轉個彎馬上起飛？還是趕緊兜圈脫離跑道？｣腦海中浮現了好幾個案子，｢她看到我了嗎？會不會重飛呢？拜託妳重飛吧！｣當我對塔台喊出有航情時，也希望可以引起五邊航機駕駛的注意，同時等著她拉起來。
我告知塔台：｢I
decide to stay at the end of runway and wait for
traffic.｣，盡力地往跑道末端靠，我盯著那架飛機動也不敢動，而這位天才英國女駕駛竟然跟塔台說：｢I will continue making
touch-and-go！｣。他怎麼能從我頭上過去呢？太過分了！我不斷對校長抱怨著，同時問他塔台是不是
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l 下雨了！！ 目視飛行的首要條件就是保持目視狀況，才能和地障與航情保持目視的隔離。可是塔台擁有的不過是機場週邊的天氣資訊，對於沒有任何氣象資料的區域，飛行員就需要依照自己的判斷去應付飛行途中的任何天氣變化。
和校長的第一趟飛行是在下午的4點多。當時能見度良好，空氣清爽所以氣流穩定，高空是密雲，所以雖然還是四點初頭，天色卻不致亮得刺眼，連太陽眼鏡都是多餘。我帶校長飛了當時訓練越野飛行前所練習的外航線，也就是繞著訓練空域的周圍飛一圈，航程約 當我們到達倒數第三個航點時，只見前方有一片雨幕從天而降。距離那片雨區大概還有十分鐘的距離。雨區以橫向展開，範圍不小，但是中間有間斷，左右兩個雨區清晰可辯。偏偏這場雨，就卡在我們做推測飛行的計畫路線上。我和校長討論著，該繞過它，從山的北面過，還是往雨的南面過呢？第一次飛行的校長有點恐懼天氣，想從山北面過，但是這段航程太遠，我們可能會錯過終昏時間，到時候天黑了那可就糟了。我觀察著那片雨，發現那個裂縫滿大的，還可以穿透看到後面的山景，所以我決定直接從這縫隙中穿過去，如此和我們的計畫路線不會差太遠，可以縮短留空的時間。 偏離了計畫的路線，我們直直地對著縫隙飛去，其實那一刻是有點恐怖的。雖然沒有大雨遮蔽視線，可是空中懸浮的水滴卻像黏在玻璃上一般，又沒有雨刷可以除去，所以能見度在穿越時還是減低了不少。我打開了所有機外燈光好提醒可能的航情注意，打開了動壓管的加熱器免的碰到動靜壓系統結冰而失去儀表的數據。穿越了雨區，豁然開朗，可是卻天色昏暗，只能從零落的地面燈火找到機場的方向。從推測飛行轉為地貌飛行，我沿著地上的公路回到機場東南3浬的ANGELES CITY，順利地在1721L降落。雖然才剛到日落時間，可是地標卻已是難以辨識。 這次的經驗只能算是小小預習，在另一次家愷當乘客飛機場航線，竟是真正的天氣驟變了！回想起來還是有點驚險。
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l 迷航！ 目視飛行在導航上，不如儀器飛行有明確的助導航設施引導，即便是經過計算的推測飛行，仍會因無法預期的高空風而有所變化，到達時間，飛行航跡要達到儀器航機的精準度的確有其難處。 南瑪都颱風不過離開菲律賓兩天，豐沛的雨水把低窪地區變成了水鄉澤國。在外航線上，校長戲稱來菲律賓視察災情，好玩歸好玩，忙著找地標的我卻是對眼前一切半信半疑，馬路都淹在水裡，航圖幾乎無用武之地，目視飛行碰到這樣的地貌變化，處境真是尷尬極了！經驗戰勝一切，這次飛行雖然還因穿雨偏航，還不如往返蘇比克的旅程來的驚險。
打從一開始，我就沒有拿出彩色的區域地圖，只使用影印的地圖在參考。這樣的不標準動作也導致我沒有正確地辨別自己的位置，加上四處散落的村莊讓不熟悉該區域的我很快就產生錯誤的判斷。從GUAGUA到SAN
FERNANDO(約克拉克140方位10浬)，我依照目視到場路線向克拉克塔台報告位置。塔台例行地要求接近ANGELES教堂報告。照計畫的時間和在｢看起來應該是｣的村落轉向，我怎麼飛就是找不到ANGELES
CITY那大片聚落，更遑論目視聚落中的教堂圓頂了。當時已經五點初頭，天色漸暗加上稍厚的雲層，地面也披上夜衣，一切是如此暗沉。我在一千呎高度打轉試圖尋回熟悉的地標好讓我跟著回到機場。不久腳下的確是出現了一條跑道，只是，令人大吃一驚的，那是BASA軍機場！這座機場約位於克拉克的200方位10浬。和我預期自己的位置竟然相差了超過20NM的距離 不經一事不長一智。飛行還是輕忽不得的。不管裝備的堪用與否、位置的再確認、航管指示的正確抄收，身為飛行駕駛，就是要盡自己的職責完成必要的檢查和判斷，才不至讓危險因子穿透所有漏洞而產生飛安事件。
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EXPLORE THE WHOLE NEW WORLD！
在湊足C172的10小時過程中，我和教練前往了三個週邊重要機場。首先是距離OMNI只有十五分鐘航程的PLARIDEL機場(RPUX)。這座管制機場擁有一條900MX30M寬的瀝青跑道。跑道雖然比OMNI還大，可能是OMNI週邊比較寬闊的關係吧，在此地飛行卻感覺侷限。機場像是被包圍在樹叢之中，尤其17跑道末端那排芒果樹更是讓我備感壓力，落地全停比較無妨，做起TOUCH AND GO可就刺激了！萬一落地浪費太多跑道的話，不趕緊拉起來並快速爬升，可能就會像教練說的：｢輪子總會夾上幾片葉子｣那般尷尬了。這趟飛行中，家愷也在漫長的學習執照等待後終於放了單飛，無奈時間不巧無法參加他的單飛潑水典禮，說好要幫朋友們潑他幾大桶水的，真可惜啊！
不愧是避暑勝地，涼爽的溫度和克拉克的酷熱真是有極大的對比，我們在機場外的小咖啡座短暫歇憩，望著茂密的松林和小河，遠方則是西式的獨棟別墅建築，安靜清新的環境，短短時間就讓我迷戀上這個地方，下次勢必再訪！ 起飛前，我們走過跑道(別擔心，有飛機來塔台會響警鈴)到塔台的大樓內填寫飛行計畫。那棟大樓和咱們的北竿機場有異曲同工之妙，都是建築上放了頂帽子當管制室。我們就在管制室內填寫計畫，趁此機會也和管制員EGON NILE互換資料交了朋友。碧瑤塔台的氣氛真的和南北竿有太多的雷同，那幾分的悠閒和靜逸。沒有雷達的管制面板鑲滿了通訊裝備，管制端靠管制員與飛行員確認位置和時間來為四面八方而來的目視航機提供航情和排序，難度其實不低呢！
馬尼拉原應出現在造訪之列，而且連簡報都作完了。在簡報的過程中，馬尼拉的確是架勢十足的國際機場，複雜的程序和通話過程，讓我全身細胞都雀躍地迫不及待想飛往該處。只是我想我一定是被詛咒了！當開好車準備滑出，馬尼拉卻進入IMC而被迫取消飛行，巧的是每一次我要去馬尼拉勢必遇到儀器天氣，從今年三月至今依然無法成行。｢留點事情下次作吧！｣每次都用這句話安慰自己。
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I WILL BE BACK！
藝術創作之所以雋永，存在於其過程的艱辛和作品所帶來的精神共鳴。快速在飛行世界消耗的五萬元，或許是一種奢侈，但卻不是浪費，只因其換來的內在價值，將會是一輩子受用的無價之寶。飛行的領域永無止盡，紀錄分享自己的經驗提供有興趣的朋友作為參考，或許有天當你遇到類似的情況時，腦海中會閃過這篇文章的任何一個段落。正如管制員彼此分享經驗，也可以作為借鏡一般受用無窮。我依然對管制和飛行這兩個領域充滿敬意，隨著時數慢慢累積，這份景仰也隨之升高。接近晚上十一點，在華信B738飛往台灣的駕駛艙內，我望著西海岸的萬家燈火，眼前航機星空般四散的繁忙中正空域，熟悉的同事聲音正沉著地佈局引導。民航運輸的世界節奏總是快速地難以喘息，我也將回到這個環境，暫時收起休閒飛行的閒適心情，上緊發條，繼續扮演好管制員的角色，和飛行朋友們共同合作，在那座閃著交替白綠燈光的高塔上。
飛行影片:
Let's Fly to Mt.
Pinatubo and IBA with Ming 返回 民航特別展示 |
TO BE, or NOT TO BE, THAT’S A QUESTION!!
｢那就別去啊，幹麻想那麼多？｣，
課程後，才可以向ATO申請機種特性的筆試和飛行檢定。
在塔台工作，重要的課題之一就是防止跑道入侵事件的發生，有時它肇因於管制員的疏忽，有時則是飛行員自己不小心。只是萬萬沒有想到這件事情發生在我自己的身上！
真的沒有提供航情？校長的答案也是沒聽到。一會，塔台開始長篇大論地跟我解釋｢
完成了
！天色越來越暗，塔台也在波道中呼叫另一架在訓練空域中的飛機回來以免錯過終昏時間。｢塔台，我似乎有迷航的狀況，正在找尋回程的路，稍等再向您報告到達ANGELES教堂！｣為了不讓塔台錯誤判斷航情的位置我作了這樣的報告。幸運的是，指標性的ARAYAT火山還隱約可見，如同燈塔般指引方向，很快就找到了回家的路。1728L落地，我半開玩笑地跟
從
旅遊手冊中可以找到的菲律賓避暑勝地
看完山，接著去看海。一天下午，我和教練，帶著家愷與一位菲律賓朋友一起去空中遊覽。這次的目標是
機場又是吹著大側風，第一次的落地輕巧到連教練都叫好，第二次則因為航線的距離判斷不好，造成進場過程不穩定而落的歪
因為教練的工資低廉，其實菲律賓只有學習時便宜，當擁有